carro preto e branco

Primeiros testes da Equipe Fittipaldi

Esta é a última coluna do que podemos chamar do período de “preparação” dos carros, época em que se falou desde a ideia de se criar uma equipe brasileira até o início dos testes.

Carro Fttipaldi


Novembro de 1974 faltam dois meses para o início do campeonato de 1975 no dia 12 de janeiro, e o carro que era para entrar nas pistas em agosto, só vai para ela três meses depois e os defeitos são tantos que tem de suspender a intenção inicial de treinar em outros circuitos. Os problemas foram:

Principais problemas da equipe Fittipaldi

Foram os seguintes:

  • Correndo a pouca velocidade, cerca de 170 km/h o carro não apresentou superaquecimento, uma grande temeridade pelo conceito do carro com os radiadores lá atrás;
  • O bico do carro arrastava no chão a cada freada na curva três em seguida ao reto em Interlagos;
  • O bico da frente funcionava em demasia, saindo o carro de traseira por excesso de aderência na parte frontal, mas sair de traseira é muito mais fácil de corrigir que sair de frente;
  • O motor não passava de 7.000 giros, rateando ao final de cada marcha, mas na verdade, o problema era da injeção de combustível, pois depois de muito tempo andaram em sentido contrário de Interlagos, onde o defeito desapareceu e o motor alcançou facilmente 9.000 giros.

Mudanças na carenagem do carro

A altura excessiva do carro prejudicava nas curvas de baixa velocidade, portanto abaixaram o carro e o comportamento melhorou.

piloto

Em dezembro, depois de quase um mês de testes, a equipe testa os outros modelos FD-02 e FD-03, com os narizes, tomada de ar para os cilindros e radiadores diferentes do modelo FD-01, mas ao total davam 12 mudanças na carenagem do carro, a saber:

  1. Aletas maiores para a tomada de ar;
  2. Acrescentou funil na saída de ar para diminuir o fluxo;
  3. Colocação das chapas com aletas – ralador de queijo – nas laterais;
  4. Mesmo sem o radiador na traseira, foi mantida a tomada de ar tipo Naca;
  5. Encurtou-se a traseira em 30 cm aumentando o diâmetro de abertura;
  6. Encurtaram o bico;
  7. Tiraram o chifre do aerofólio;
  8. Mudar o aerofólio em dois, divididos pelo bico dianteiro;
  9. Novo bico aberto na frente para a refrigeração do radiador;
  10. Aerofólio tipo concha;
  11. Aerofólio com lamina plana, tipo gilete;
  12. Aerofólio com lamina S, tipo banana.

Na próxima coluna iremos tratar do ano de 1975, o ano de estreia da equipe Copersucar na Fórmula 1.

carros de corrida

Dakar, do WRC e Richard Burns

Hora de ir para o que interessa: vamos falar do Dakar, do WRC e de Richard Burns.

Dakar

super carro

Falarei rapidamente sobre o Dakar. Raramente você vê uma zebra ganhando o Rally. Isso é muito difícil, já que, para que não se percam nas miragens do deserto do Saara e nos caminhos tortuosos da savana africana, os pilotos devem ter uma grande capacidade de localização [N do R: Não acredito! É mesmo? Jura? Tem certeza disso?], e, por trás de si, uma boa estrutura, que possa reparar os equipamentos danificados durante o percurso do Rally –além de uma boa pitada de sorte.

Isso explica o porquê dos pilotos das equipes oficiais da Mitsubishi e da KTM, além do Vladmir Tchaguine entre os caminhões, estarem dominando a competição, deixando as surpresas para trás.

Neste caso, “surpresa” seria como se, por exemplo, Carlos Sainz (que liderou entre os carros por algum tempo) ganhasse a prova. Apesar da indiscutível capacidade do espanhol, e considerando o fato que os Touaregs vem melhorando a cada ano, acho que, pelo menos nos últimos anos, o que vem se consolidando como tendência é que apenas com alguma experiência no meio do deserto se vence o “maior Rally do mundo ” em outro daqueles chavões que você já deve estar enjoado de ver por aí.

Por exemplo, nesta quinta, o líder na classificação era o francês Luc Alphand, que, apesar de ser mais conhecido por ser campeão mundial de ski alpino, disputa a competição desde 1998. Giniel de Villiers, outro piloto bem colocado, disputa desde 2003 –mas tem experiência em Cross Country desde 2001. Nem preciso falar de Stephane Peterhansel, inúmeras vezes campeão do Dakar…

Mas que seria legal ver Carlos Sainz campeão do Dakar… Ah, isso seria mesmo…

WRC

WRC

Sobre o WRC, ao contrário dos últimos anos, quando experimentavam uma onda de otimismo em janeiro, com equipes anunciando investimentos e expectativas de bons campeonatos -envolvendo vários candidatos ao título-, neste ano o Mundial começa com uma sensação estranha de fim de festa. Para se ter uma ideia, o atual campeão –Sebastien Loeb- correrá em uma equipe semioficial –a Cronos-, em uma situação inédita e estranha para a categoria.

Na pior das hipóteses, pelo menos poderemos ver o atual campeão do mundo podendo defender o seu título disputando todas as provas, privilégio que poucos pilotos terão ao longo desta temporada. Claro, dirá você, mas o WRC já passou por isso e até por crises piores e está aí. Só que nada disso tira o gosto de guarda-chuva da boca por ver um campeonato que finalmente parecia tomar a dimensão que merecia, tendo quatro ou cinco equipes com capacidade de vencer corridas, voltar duas décadas em sua história –e ter aquela cara que tinha no meio da transição entre o lendário Grupo B e o WRC, que ocorreu em meados da década de 80.

Diferentemente do que víamos nos anos anteriores, quando podíamos enumerar cinco postulantes ao título mundial com chances reais e mais uns três eventuais vencedores de Rally, neste ano três pilotos devem monopolizar as provas da temporada –a não ser que, em um azar muito grande, todos eles saiam de uma vez de uma etapa qualquer. Trocando em miúdos, para mim será uma grande surpresa se Marcus Gronholm, Petter Solberg e Sebastien Loeb não vencerem pelo menos 15 das 16 etapas do Mundial.

Assim, aquele que já foi um dos campeonatos mais imprevisíveis do planeta perde muito em emoção, e se torna monótono. Espero que, pelo menos, os três se peguem nas pistas durante o ano todo, e cheguem em Gales no começo de dezembro em situação parecida com a de 2003, quando quatro pilotos chegaram à última etapa do campeonato com chances reais de conquistar o campeonato –Petter Solberg, Sebastien Loeb, Carlos Sainz e… Richard Burns.

Richard Burns

Carro azul

Lembra que eu disse que iria botar o assunto em dia? Bom, aqui começo a minha epopeia.

Uma lástima. É o que se pode dizer sobre a morte de Richard Burns. No dia 25 de novembro passado, o inglês de Berkshire foi derrotado na luta que vinha travando contra um tumor no cérebro.

Um dos grandes expoentes do esporte a motor da Grã-Bretanha, ele começou a sua carreira no WRC em 1993, aos 22 anos de idade, correndo pela Subaru no Rally da Grã-Bretanha. Naquele mesmo ano, ele havia se tornado o mais jovem campeão de todos os tempos do Inglês de Rally.

Cinco anos mais tarde o inglês venceu seu primeiro Rally no WRC, o difícil Rally Safári, no Quênia. Naquela época, Burns era companheiro de equipe do então campeão do mundo, Tommi Makinen, na Mitusbishi.

De volta à Subaru, Richard Burns foi vice-campeão nas temporadas 1999 e 2000 antes de conquistar o título da temporada 2001. Em uma curiosidade mórbida, o dia em que o seu título mundial foi confirmado também foi um 25 de novembro, quando o inglês fechou em terceiro o Rally da Grã-Bretanha. Naquele dia, ele se tornava o primeiro inglês a conquistar o título mundial da categoria –e, por enquanto, é o único a ter alcançado tal feito.

Depois disso, Burns teve uma passagem pela Peugeot nas duas temporadas seguintes. Apesar de não ter vencido nenhuma etapa pela montadora francesa, ele fez uma campanha muito boa em 2003, quando chegou ao Rally derradeiro da temporada com chances de conquistar o título –como já citado acima.

Mas, uma semana antes do Rally, quando se encaminhava de Londres –onde morava- para Cardiff –local do Rally GB- dirigindo seu próprio carro, ele desmaiou. No banco do carona, Markko Martin conseguiu evitar maiores consequências ao parar o carro no acostamento. O estoniano seguiu caminho, mas o inglês foi encaminhado ao hospital.

Após exames mais detalhados, foi diagnosticado um tumor em seu cérebro e sua participação no Rally, obviamente, foi vetada –não podendo ele, o piloto da casa, disputar o título mundial. Porém, Richard estava em outra luta. Esta, certamente, muito mais importante.

Seu tratamento foi descrito como promissor, e Burns chegou a receber alta em meados de 2004. Porém, teve uma recaída, e foi obrigado a se submeter a sessões de radioterapia e quimioterapia. Sua situação foi piorando, e chegou a se submeter a uma cirurgia em abril do ano passado. Esta foi considerada um sucesso, a princípio.

Porém, alguns meses depois a situação de Burns evoluiu. Já em novembro, entrou em coma e, aos 34 anos, não resistiu. De toda a forma, fica aqui a homenagem desta coluna a um dos grandes pilotos de todos os tempos –e um dos meus pilotos favoritos.