O que leva um piloto que tem um emprego na Fórmula 1 descer um degrau e tentar a sorte novamente na GP2 Series, a categoria-escola da categoria principal? Tentar ganhar mais embalo para a sua carreira? Será que é uma aposta válida?

Lucas di Grassi tenta, há um mês, responder de forma positiva a estas perguntas. Afinal, depois de ter conseguido uma vaga de piloto de testes da equipe Renault de Fórmula 1, o paulistano de 24 anos voltou à categoria escola da Fórmula 1 como piloto da Campos Grand Prix.

Numa primeira análise da situação, o brasileiro tenta, com isso, se preparar melhor para a sua estréia na Fórmula 1, voltando a ter o chamado ritmo de corrida. Ajuda a explicar a preocupação com a forma de pilotagem o fracasso de seus dois antecessores. Heikki Kovalainen e Nelson Piquet também foram pilotos de testes que estrearam pela equipe da montadora francesa na Fórmula 1.

Tanto Kovalainen quanto Piquet não conseguiram estrear bem na Fórmula 1 depois de terem passado um ano no posto de piloto de testes, sem competir. Claro que há de se levar em conta que a Renault não teve a mesma forma de quando foi campeã do mundo quando os dois novatos estrearam na Fórmula 1. Mas, de toda a forma, se esperava mais deles quando tiveram a sua chance na categoria.

Numa leitura menos otimista da situação, muito provavelmente di Grassi não teria o mesmo respaldo que os dois pilotos, afinal, não tem o mesmo retrospecto nem a mesma ligação com Flávio Briatore –chefão da Renault F1- do que o finlandês e o brasileiro. Sem contar que, depois da mesma situação acontecer com os dois antecessores, muito possivelmente o italiano pensaria duas vezes em abrir as portas da sua equipe de Fórmula 1 para um novato.

Para, pelo menos, se manter na ativa, di Grassi acertou a sua volta para a GP2, competindo agora pela Campos, substituindo o inglês Ben Hanley –que também faz parte do programa de desenvolvimento de talentos da Renault, o RDD. A escolha de Lucas é arriscada, a equipe espanhola liderada pelo ex-piloto Adrian Campos não é uma das grandes equipes da GP2, apesar de ter evoluído nos últimos anos. De toda a forma, mostra que o brasileiro confia em seu taco. Sem contar que é uma abordagem diferente do problema da tomada por Nelson Piquet –que preferiu a segurança do posto de terceiro piloto a se arriscar na Spyker, como aconteceu no ano passado.

A vantagem desta escolha de di Grassi é que ele, além de ter a oportunidade de se manter com ritmo de competição, ainda pode mostrar serviço –tanto para a Renault quanto para outras equipes. Afinal, não há nenhuma certeza que a equipe francesa vá ter uma vaga na próxima temporada, e Lucas corre o risco de ficar a pé na próxima temporada.

Além disso, pesa de forma positiva na hora de definir a sua volta para a GP2 o fato de que o posto de piloto de testes não é mais tão importante quanto já foi em anos anteriores. A limitação no número de testes privados realizados pelas equipe reduziu de forma drástica a quilometragem alcançada por estes profissionais. E, o que antes era uma modalidade interessante para os pilotos conseguirem adquirir experiência com os carros da Fórmula 1, hoje é apenas um cargo figurativo.

Vendo que a sua carreira poderia se estagnar nesta posição, e tendo ganho pouca quilometragem como piloto de testes da Renault, di Grassi tomou a iniciativa de arriscar e voltou para a categoria de acesso, mesmo pilotando para uma equipe média.

Sem contar o fato que a Renault não esconde de ninguém que o seu outro piloto reserva –Romain Grosjean, que também disputa a GP2-, por ser um piloto “francês”, tem a preferência da chefia da equipe. Francês entre aspas? Sim. Com relação à origem, Grosjean é suíço, nascido em Genebra, e apenas escolheu a nacionalidade francesa por conveniência.

Ou seja, di Grassi poderia ficar sem vaga na Renault na próxima temporada -e sem grandes oportunidades fora dela- se decidisse seguir apenas como piloto de testes da equipe francesa.

Evidente que existe o outro lado. E o brasileiro corre o risco de se queimar caso não consiga manter a boa forma nas etapas seguintes da GP2. Foi, de certa forma, o que aconteceu com Antônio Pizzonia, que não conseguiu mostrar bons resultados na categoria escola, e praticamente enterrou as chances de voltar à Fórmula 1.

Mas, pelo menos nas primeiras quatro etapas que ele disputou –França e Grã Bretanha-, di Grassi foi muito bem, pontuando em todas elas e alcançando o pódio em três das quatro etapas. Assim, neste momento, mesmo tendo disputado seis etapas a menos do que seus concorrentes, do Grassi já alcançou um impressionante terceiro lugar na classificação geral. Pilotos bem cotados, como o próprio Romain Grosjean, de quem se esperava que lutasse pelo título, já ficaram para trás.

Se a escolha de Lucas foi a mais correta? Penso que sim. Se um piloto pretende chegar ao topo da Fórmula 1, não pode simplesmente escolher o caminho mais cômodo, ou se acomodar apenas por ter chegado lá. Lucas está trabalhando, e mostrando serviço. E, se a Renault não tiver interesse em aproveitar dos seus serviços, pode seguir o mesmo caminho de Robert Kubica, que, de piloto do RDD, preferiu trilhar seu próprio caminho e alcançou uma vaga na BMWSauber.

Que Nelson Piquet parece ter achado o caminho das pedras, parece bem claro. Que a Renault parece ter melhorado um pouco, também. Agora, não dá pra acreditar que Fernando Alonso esteja pilotando a 100%.

Certo. Alonso não estava acostumado a brigar pelas posições intermediárias quando voltou à Renault. Mas mesmo no começo da temporada, o espanhol teve boas apresentações, chegando a brigar por pontos com um carro ridículo que os franceses prepararam para a primeira perna asiática da categoria (Austrália, Malásia e Bahrein).

Agora, no momento em que o espanhol pareceu ter se dado conta que a Renault não brigaria por vitórias nesta temporada -e que começaram a pipocar comentários que ele estaria de saída da equipe francesa-, ele simplesmente murchou. Neste momento, o espanhol parece mais interessado em sair da Renault do que pilotar o R28.

Evidente que Piquet parece ter se encontrado na volta da Fórmula 1 para a Europa (depois da desastrosa apresentação em Montreal). Mas muito de sua posição de “melhor que o Alonso” vem mais de uma piora do espanhol do que de uma evolução do brasileiro.

A aposentadoria de David Coulthard, a ida de Sebastian Vettel para o seu lugar, as alterações dos pilotos na BMWSauber -fim de contrato de Robert Kubica e o mau desempenho de Nick Heidfeld-, uma possível nova mudança de equipe de Fernando Alonso -BMWSauber(?!), Red Bull(?!?!), Honda(?!?!?!?!?!)-, a demissão de Nelson Piquet, a contratação de Bruno Senna…

Tudo isso significa uma coisa. A Silly Season está a pleno vapor. E já não era sem tempo. Este é o momento do ano em que começam a pipocar os rumores -certos ou errados- que mudarão a cara da Fórmula 1 no ano que vem. Os contratos são acertados nesta época do ano, e são assinados e divulgados no decorrer da temporada.

O cronograma tradicional da “temporada das abobrinhas” é baseado na temporada européia da Fórmula 1. Ela começa no primeiro GP realizado na Europa -neste ano, o GP da Espanha-, tem o seu auge no momento em que o circo realiza os GPs de “perto de casa” (França e Grã Bretanha, no alto verão europeu), e termina entre as etapas da Alemanha e da Itália, com a definição das vagas das equipes de ponta, quando a Fórmula 1 se despede do velho continente.

Não foi o que aconteceu na última temporada, por exemplo, quando o escândalo de espionagem mexeu no cronograma tradicional da Silly Season. E, se normalmente temos a definição das vagas principais da categoria em meados de setembro, no final de semana do GP da Itália, em 2007 a novela se arrastou por mais quatro meses, até dezembro.

Também não aconteceu em 2006, quando a Ferrari não confirmou a contratação de Kimi Raikkonen até o final da temporada -e a chegada de Lewis Hamilton na Mclaren era apenas cogitada. Mas tradicionalmente é assim que acontece em períodos mais tranquilos, sem uma grande notícia para monopolizar as atenções.

É isso o que parece acontecer neste ano, já que não parecem haver nuvens negras no horizonte. Com isso, os primeiros acertos para a próxima temporada devem ser anunciados ainda em Hockenheim, quando a categoria realiza o GP da Alemanha (no dia 20 de julho). É o caso, por exemplo, da Mclaren, que tradicionalmente anuncia o que fará na temporada que vem na casa de sua principal acionista, a Mercedes-Benz.

Normalmente, o ponto crucial desta temporada de rumores que assola a categoria é o GP da Itália, quando a Ferrari tradicionalmente confirma a sua dupla de pilotos. A equipe italiana normalmente é a última a se masnifestar entre as equipes grandes, e normalmente é o seu anúncio que fecha as vagas nas principais equipes da categoria.

Até lá, veremos muita coisa estranha na imprensa mundial -que podem ou não ser confirmadas.

No final de semana passado, a Subaru finalmente estreou a esperada versão hatchback de seu Impreza no Campeonato Mundial de Rali, o WRC. Foi no Rali Acrópole, na Grécia. E o norueguês Petter Solberg conseguiu um grande resultado, conquistando o segundo lugar e voltando ao pódio depois de exatamente um ano sem conseguir chegar entre os três primeiros.

A estréia do novo modelo é a grande aposta que a montadora japonesa faz para voltar aos seus momentos de glória na categoria. Tanto que se diz que o modelo hatchback do Impreza -que substituiu a versão perua e é a única opção na versão WRX de rua- teria sido desenvolvido pela montadora japonesa exclusivamente para que a sua equipe de rali tivesse chances de fazer frente a Citroen e Ford.

Não é para menos. Afinal, nos últimos anos, a Subaru se acostumou -contra a vontade, obviamente- a ser uma coadjuvante do WRC. A fabricante japonesa sempre esteve entre as equipes de ponta do mundial, porém, nas últimas duas temporadas teve uma queda acentuada de competitividade, chegando, inclusive, a não conseguir vencer um mísero rali nas últimas duas temporadas.

Outro fator que contou para a decisão de mudar a sua tradicional versão sedã é que, para a Subaru, a participação no Campeonato Mundial de Rali é fundamental em seu programa de marketing. Afinal, os japoneses não participam mais de nenhuma categoria com tamanha divulgação e repercussão, e justamente por isso o programa gerenciado pela Prodrive tem tanta importância.

continue reading "Aposta na recuperação"

Eis que Max Mosley ficou. Na reunião extraordinária do Conselho Mundial da FIA, na manhã desta terça, o inglês recebeu 103 votos a favor, 55 contra, sete abstinências e quatro votos nulos.

Não surpreende. Surpreenderia mais se caísse, depois de tanto tempo para fazer as suas reuniões com os seus.

Hein? A choradeira da AAA norte-americana? Da ADAC alemâ? Do pessoal da Fórmula 1?

Bom, vamos por partes. Primeiro, que a Fórmula 1 não teria direito à voto. Pode espernear, mas ela não apita nada no Conselho da FIA.

E, sem contar que, na FIA -como em qualquer Confederação, há de se ressaltar- vale o voto quantitativo, e não o qualitativo. O que isso significa que a Federação de uma nação da Micronésia tem a mesma importância do que as grandes citadas acima -e seus milhares ou milhões de sócios. E, certamente, foi no meio destes membros menores que ele angariou os votos necessários para se safar.

Claro que houveram grandes pressões. E, claro também, que venceu aquele que tem o porrete.

Agora, o escandalo não acabou, isso é óbvio. Teremos outras jogadas, que certamente farão com que o final de mandato de Max Mosley seja, na melhor das hipóteses, bem agitado (para não dizer inviável, com a exdrúxula situação de vermos um sujeito se segurando na cadeira, tendo um monte de gente tentando tirá-lo).

Só nos resta esperar aquele que jogará a próxima pedra.

Tanto a DTM quanto a Stock Car Brasil vão à pista neste final de semana. A DTM, principal categoria de turismo da Alemanha, vai à pista em Mugello, e a Stock, principal categoria brasileira, em Brasília.

Bem, não pretendo comparar as duas categorias -não é este o propósito deste texto. No âmbito tecnologico, a categoria alemã está anos luz à frente da sua correspondente nacional. Talvez aqui haja um show mais interessante -pelo menos dentro da pista-, mas isso é relativo. Só acredito que caiba uma pequena reflexão sobre como estas categorias tratam as categorias menores de seu show.

Se por um lado a promotora da DTM -que tem como parceiras a Mercedes e a Audi- promove a Fórmula 3 Européia e a Fórmula BMW, a Stock -que tem como parceiras a Chevrolet, a Mitsubishi e a Peugeot- promove a Stock Júnior, a Stock Light e a Pick-up Racing.

Como se sabe, as categorias de monopostos são mais úteis no desenvolvimento mais completo de novos pilotos. E, mesmo assim, a DTM promove categorias monopostos -e não turismo, como faz a Stock, que usa a desculpa de que ela promove categorias mais próximas às de sua categoria principal.

Isso acontece num momento em que o automobilismo brasileiro vive uma baixa no número de representantes que chegam ao exterior.

E, se na GP2 são três brasileiros -sendo que apenas um tem chances de vitória-, em categorias como a Fórmula 3 não há mais representantes brasileiros.

Talvez esta não seja a única explicação para o fato que chegam inúmeros alemães na categoria principal do automobilismo mundial, enquanto vivemos a “última fornada” de brasileiros chegando lá. Afinal, os problemas do automobilismo nacional são bem maiores e mais complexos do que isto.

Mas ajuda a explicar, não?

Ainda não chegamos em Maio -ou seja, grande parte dos campeonatos mundiais do esporte a motor ainda estão começando. Mas já temos um grande candidato ao mico do ano. Seu nome? Valentino Rossi, o italiano penta-campeão da principal categoria do motociclismo mundial, seja ela a antiga 500 cc, seja então a MotoGP. Rossi se meteu em uma boa enrascada, e agora está em maus lençóis.

Bestlap nada tem contra Rossi, pelo contrário. Mas sua atitude de forçar a barra para ter à sua disposição os pneus da Bridgestone, em detrimento da Michelin, cheira a excesso de auto-suficiência e tendência a culpar os equipamentos por falta de desempenho pessoal, num esporte baseado em equipe, como é o esporte a motor.

A questão é que Rossi apostou tudo na suposta qualidade superior dos pneus japoneses. Realmente, na última temporada, os pneus japoneses eram melhores, mas não foi o único fator que decidiu o campeonato em favor do australiano Casey Stoner. A Ducati Desmocedici GP7 era superior às suas concorrentes -pelo menos o motor dela, em reta. E isso não foi considerado por Rossi no momento em que ele pressionou a sua equipe a assinar com os japoneses.

O problema de Rossi, neste começo de ano, é que quem dá as cartas na MotoGP não é Casey Stoner, sua Ducati e seu pneu japonês. O líder do Campeonato Mundial depois de três etapas é justamente o seu companheiro de equipe, o jovem espanhol Jorge Lorenzo.

Lorenzo, seu óculos escuro e seu pirulito correm com a mesma Fiat-Yamaha de Rossi, só que com os pneus Michelin. E, juntamente com Dani Pedrosa, da Repsol-Honda, lidera o campeonato com 61 pontos, enquanto Rossi está em terceiro, com 47.

Não é uma grande diferença? Até não é.E o campeonato apenas está começando. Ainda há muito tempo para reverter essa situação. Mas, pelo menos a priori, o esforço feito por Rossi para trocar de pneus, em detrimento do time -e do desenvolvimento das máquinas de sua equipe- parece ter sido em vão.

Seriam os jornalistas um bando de fofoqueiros incontroláveis, que fazem do motivo de sua vida a divulgação irresponsável de sangue, de violência e quetais? Teoricamente, a resposta para esta pergunta seria não.

A princípio, o verdadeiro papel do jornalista na sociedade é o de prestar informações verdadeiras, isentas e completas, que ajudam as pessoas -que as lê, vê, ouve, absorvem- a compreenderem o cenário dos mais variados assuntos, ver a realidade que possa estar passando despercebida, ou simplesmente ouvir os dois lados de forma equânime…

Pois bem. Isso é a teoria. No “Maravilhoso Mundo Encantado das Coisas Certas e Direitas”, os jornalistas fazem isso de forma direita. Mas, como sabemos, na vida real, as coisas não funcionam exatamente assim. Os jornalistas têm em suas mãos uma arma poderosa, que, se usada de forma irresponsável, pode, inclusive, acabar com a vida de alguém. Isso pode acontecer por erro do jornalista e do veículo, ou também pode acontecer de caso pensado, para destruir algum inimigo.

Nestes dias, surgiram alguns exemplos de como a exposição midiática tem condições de acabar com a vida de alguém caso a informação não seja dada de forma responsável. Obviamente, não faço juízo de valores. E, como estes casos são ou serão acompanhados pela imprensa, acompanharemos nos próximos dias, semanas, meses.
continue reading "Então é guerra!"

Como normalmente acontece na Fórmula 1, mais uma vez a categoria chega à sua etapa que marca a abertura da temporada cheia de expectativas. São expectativas que surgem já no final da temporada anterior e vão crescendo conforme a nova temporada se aproxima. Os fãs sofrem com a abstinência prolongada -afinal, são quase cinco meses desde o final da temporada 2007 e o inicio da 2008-, que, em parte, é reduzida com os lançamentos e os testes de pré-temporada da categoria.

Os testes de pré-temporada podem dar alguns indícios do que pode acontecer na temporada que se avizinha. As tomadas de tempos são publicadas no jornal. Mas poucos sabem a real situação dos carros. Inclusive, não se sabe se cumprem as normas ou não. Assim, o que realmente vale na Fórmula 1 é quando as luzes vermelhas se apagam pela primeira vez, marcando o inicio de mais uma temporada.

Pois bem. Chegou o momento. A Fórmula 1 se reuniu em Melbourne para a realização do Grande Prêmio da Austrália, abertura de sua 59ª temporada. Etapa que teve a vitória do inglês Lewis Hamilton, da Mclaren.
continue reading "Começou!"

Era inevitável. Champ Car e Indy Racing League teriam que se juntar em algum momento, e encerrar a disputa que já durava 12 anos. Afinal, nesta década de separação, mais do que uma disputa que caminhava para o lado pessoal, o que estava em risco era o futuro do automobilismo “Open-Wheel” (termo norte-americano que pode ser traduzido para “rodas descobertas”, ou, simplesmente, como chamamos por aqui, “Fórmulas”).Foi o que aconteceu no último 22 de fevereiro. Champ Car e Indy Racing League fecharam o acordo que sela a fusão de ambas já a partir desta temporada. É o momento em que ambas as categorias deixam suas diferenças de lado e voltam a ter um norte comum.

Armistício foi assinado e a guerra encerrada. O que será feito a partir de agora entre as duas categorias foi anunciado dias depois, durante uma entrevista que reuniu os chefes de ambas as tribos -Tony George pelo lado da Indy, Kevin Kalkhoven pelo lado da Champ Car. Nela, foram especificadas as linhas gerais daquilo que será o futuro do automobilismo dos chamados “open-wheels” da América do Norte.

continue reading "Década perdida"